Τολμηρό βήμα προς τη νέα, ηλεκτροκίνητη εποχή

Είτε μας αρέσει είτε όχι, το μέλλον της αυτοκίνησης είναι ηλεκτρικό. Μπορεί η μετάβαση σ’ αυτό να είναι πιο αργή απ’ ό,τι προβλεπόταν, όμως σίγουρα εκεί θα καταλήξουμε. Και η αυτοκινητοβιομηχανία προσαρμόζεται σταδιακά σ’ αυτή την προοπτική. Όμως, στην αμερικάνικη αυτοκινητική κουλτούρα οι θερμικοί κινητήρες είναι βαθιά ριζωμένοι. Ιδίως τώρα, επί Τραμπ, υπάρχει έντονη αντίσταση στη λεγόμενη «πράσινη μετάβαση».

Οπότε η Ford, παρότι λεκτικά πρωτοστατούσε επί του θέματος και παρουσίασε την ηλεκτρική Mustang Mach-E σχετικά νωρίς, το 2020, δεν είχε αντίστοιχα γρήγορες αντιδράσεις στη συνέχεια, με αποτέλεσμα να μείνει πίσω στον εξηλεκτρισμό της γκάμας της.

Πώς θα μπορούσε να ανακτήσει το χαμένο έδαφος στην εξέλιξη των ηλεκτρικών crossover SUV που προδιαγράφονται ως τα εμπορικά μοντέλα του μέλλοντος, ειδικά στην ευρωπαϊκή αγορά; Η λύση που ακολούθησε ήταν άμεση και απλή: η υιοθέτηση έτοιμης τεχνολογίας από άλλον κατασκευαστή.

Στράφηκε λοιπόν στο Volkswagen Group και υπέγραψε συμφωνία για τη χρήση της ηλεκτροκίνητης πλατφόρμας ΜΕΒ, στην οποία είναι βασισμένη μια ολόκληρη σειρά crossover μοντέλων του γερμανικού ομίλου, από το VW ID.4 και το Audi Q4 e-tron μέχρι το Skoda Enyaq και το Cupra Tavascan.

Το Ford Explorer RWD Extended Range σε 8 κεφάλαια

Γενετικές τροποποιήσεις

Τα παραπάνω μοντέλα είναι αρκετά διαφορετικά μεταξύ τους, οπότε λογικά δεν έπρεπε να περιμένουμε το Ford Explorer να είναι ένα VW ID.4 με άλλο «κοστούμι». Ακόμη κι αν ο υπεύθυνος εξέλιξής του, ο Martin Sander, προερχόταν από το VW Group και εκεί ξαναπήγε λίγο πριν ολοκληρωθεί η εξέλιξη του Explorer.

H Ford ξόδεψε φαιά ουσία για να δώσει στο Explorer τον δικό του χαρακτήρα. Και δύο δισεκατομμύρια(!) δολάρια για να εκσυγχρονίσει και να προσαρμόσει τη γραμμή παραγωγής του (καταργημένου πλέον) Fiesta στο εργοστάσιο της Κολωνίας.

Παρά το όνομά του, που παραπέμπει στο επί σειρά ετών best-seller SUV της αμερικάνικης αγοράς, το ευρωπαϊκό Explorer έχει σχεδιαστεί ειδικά για τη Γηραιά Ήπειρο. Και η Ford δεν δίστασε να καθυστερήσει κατά ένα χρόνο την παρουσίασή του ώστε να επωφεληθεί από νεότερες εξελίξεις στην τεχνολογία των μπαταριών.

Παράλληλα, επενέβη στην ανάρτηση (ελατήρια, αμορτισέρ, σινεμπλόκ), στις ρυθμίσεις του συστήματος διεύθυνσης και στα προγράμματα λειτουργίας του ηλεκτροκινητήρα και των ηλεκτρονικών οδηγικών βοηθημάτων ώστε το Explorer να έχει αίσθηση Ford στην οδήγηση – έναν τομέα όπου τα ευρωπαϊκά μοντέλα της εταιρίας διακρίνονται εδώ και πολλές δεκαετίες.

Κάτι διαφορετικό (στο μάτι)

Σχεδιαστικά, το Explorer δεν μοιάζει με κανένα μοντέλο της κατηγορίας του. Αποπνέει έναν «αμερικάνικο» (με την καλή έννοια) αέρα, ενώ οι τετραγωνισμένες γραμμές, το ψηλό καπό και οι κοντοί πρόβολοι (μπροστά και πίσω) το κάνουν να δείχνει πιο “off-road” – κάτι που η Ford τονίζει. Από την άλλη, οι μεγάλοι τροχοί (19 έως 21”) και τα στενά πλαϊνά παράθυρα παραπέμπουν σε concept car, σε εκθεσιακό πρωτότυπο.

Συνολικά, το Explorer δείχνει μοντέρνο και η Ford έχει προσέξει τις σχεδιαστικές του λεπτομέρειες ώστε να είναι αεροδυναμικό, παρά την όρθια «μουσούδα» και το κοφτό πίσω μέρος. Οι πληροφορίες μας μιλούν για Cd=0,28, μια αρκετά χαμηλή τιμή που ευνοεί την –ιδιαίτερα σημαντική– ηλεκτρική αυτονομία.

Η αυτονομία, βέβαια, σχετίζεται πρωτίστως με τη χωρητικότητα της μπαταρίας. Στο βασικό Explorer Trend, η μπαταρία είναι των 52kWh και συνδυάζεται με ηλεκτροκινητήρα ισχύος 170 ίππων (125kW) τοποθετημένο πίσω, να κινεί τους πίσω τροχούς. Η συνδυασμένη αυτονομία κατά την τυποποίηση WLTP φτάνει τα 378km.

Πισωκίνητη είναι και η έκδοση Ford RWD Extended Range της δοκιμής μας, με μπαταρία 77kWh, ηλεκτροκινητήρα 286 ίππων (210kW) και συνδυασμένη αυτονομία 602km, ενώ η κορυφαία έκδοση AWD ER είναι τετρακίνητη, με δεύτερο ηλεκτρομοτέρ τοποθετημένο μπροστά, συνολική ισχύ 340 ίππων (250kW) και μπαταρία 79kWh με πιο προηγμένη χημεία, που δίνει αυτονομία 566km κατά WLTP.

Χωράμε;

Το Explorer μπορεί να δανείζεται το όνομα (και το στιλ) ενός αμερικάνικου SUV, όμως έχει «ευρωπαϊκές» διαστάσεις. Με μήκος 4,47m, πλάτος 1,87m και ύψος 1,63m, είναι στην πραγματικότητα λίγο μικρότερο εξωτερικά από το θερμικό/υβριδικό Ford Kuga. Έχει όμως μακρύτερο μεταξόνιο (2,77m), πράγμα που αντανακλάται στους εσωτερικούς χώρους του.

Μπροστά ο χώρος είναι άνετος ακόμη και για έναν πολύ ψηλό οδηγό. Όσοι κάθονται πίσω έχουν άφθονο «αέρα» μπροστά από τα γόνατά τους, αλλά και πάνω από το κεφάλι τους χάρη στο ψηλό τελείωμα της σκεπής. Το εντελώς επίπεδο δάπεδο προσφέρει χώρο για τα πόδια ακόμη και του μεσαίου πίσω επιβάτη, αν και το κάθισμά του είναι πιο σκληρό και λιγότερο άνετο από των άλλων δύο.

Παρά τα κάπως στενά πλαϊνά παράθυρα, οι πίσω επιβάτες δεν νιώθουν κλειστοφοβικά καθώς το τρίτο παράθυρο, ενώ απ’ έξω δείχνει καλυμμένο από στιλιστικό μοτίβο, από μέσα είναι εντελώς διαφανές. Η έξτρα πανοραμική ηλιοροφή (€1.224) κάνει το εσωτερικό ακόμη πιο φωτεινό.

Ο κοντός πίσω πρόβολος του Explorer μπορεί να του δίνει «κόμπακτ» διαστάσεις και «περιπετειώδες» στιλ, όμως τα 12cm μήκους που λείπουν σε σχέση με το «εξάδελφο» VW ID.4 φαίνονται στον χώρο αποσκευών: 470 λίτρα έναντι 543 του VW.  Η χωρητικότητα αυτή είναι μάλλον περιορισμένη για την κατηγορία και δεν υπάρχει επιπλέον χώρος (frunk) κάτω από το εμπρός καπό, όπως π.χ. στο Tesla Model Y. Πάντως στο Explorer, κάτω από το δάπεδο του πορτμπαγκάζ υπάρχει επαρκής χώρος για καλώδιο φόρτισης, φαρμακείο, τρίγωνο και τα τοιαύτα.

Θετικό ισοζύγιο, παρά κάποια «κληρονομικά» μειονεκτήματα

Πέρα από ευρύχωρη, η καμπίνα του Explorer είναι μοντέρνα κι ευχάριστη με το δικό της, ξεχωριστό στιλ. Η σχεδίαση είναι λιτή και πολλά από τα πλαστικά σκληρά, αλλά ποιοτικά και με στιβαρή συναρμογή. Οι διάφοροι τόνοι του γκρι δίνουν έναν «αμερικάνικο» αέρα και μια ιδιαίτερη πινελιά είναι η καλυμμένη με ύφασμα ηχόμπαρα στο επάνω μέρος του ταμπλό.

Το σημείο προσοχής όμως είναι η μεγάλη οθόνη αφής στο κέντρο. Έχει διαγώνιο 14,6” και κατακόρυφη διάταξη portrait. Αυτό που την κάνει πάντως να ξεχωρίζει είναι η δυνατότητα ανάκλισής της κατά περίπου 30 μοίρες ώστε να μπορείς να μειώνεις τις αντανακλάσεις κατά περίπτωση. Πίσω της υπάρχει ένας κρυφός αποθηκευτικός χώρος με δύο θύρες USB-C, ο οποίος σφραγίζεται αυτόματα όταν κλειδώσεις το αυτοκίνητο.

Η οθόνη έχει υψηλή ανάλυση, καθαρά γραφικά και γρήγορη απόκριση, όμως, σύμφωνα με τη φιλοσοφία των ηλεκτρικών VW, επωμίζεται πολλές λειτουργίες (ακόμα κι εκείνη του κλιματισμού) αντί αυτές να εκτελούνται από φυσικά κουμπιά. Ως αποτέλεσμα, τα μενού είναι πολύπλοκα και δύσχρηστα εν κινήσει.

Υπάρχει πάντως η δυνατότητα προσαρμογής των συντομεύσεων, που διευκολύνει την κατάσταση, όπως υπάρχει και η δυνατότητα φωνητικού ελέγχου. Επιπλέον, το σύστημα υποστηρίζει ασύρματο Apple CarPlay και Android Auto.

Προέλευσης VW είναι και ο ψηφιακός πίνακας ενημέρωσης του οδηγού, που παρότι είναι μικρός (5,3”), είναι ευκρινής και παρέχει τις απαραίτητες πληροφορίες (οι οποίες προαιρετικά μπορούν να προβάλλονται και στο παρμπρίζ με Head-Up Display).

Από τη VW προέρχεται επίσης ο μοχλοδιακόπτης επιλογής κίνησης, δεξιά από το τιμόνι, ο οποίος είναι αρκετά εύχρηστος αλλά αναγκαστικά έχει κάνει τον αριστερό μοχλοδιακόπτη (για φώτα, φλας και καθαριστήρες) πολύπλοκο στον χειρισμό. Τον συνηθίζεις πάντως.

Αυτοί που δύσκολα συνηθίζεις είναι οι ενιαίοι διακόπτες του οδηγού, επίσης a la VW ID.4, για τα εμπρός και τα πίσω παράθυρα, που απαιτούν δύο κινήσεις και συχνά απόσπαση της προσοχής σου από το δρόμο. Δύσχρηστος είναι επίσης ο συρόμενος απτικός ρυθμιστής της έντασης του ηχοσυστήματος, όπως και οι  επίσης απτικοί διακόπτες στο τιμόνι. Δύο φορές ενεργοποιήσαμε τη θέρμανση του τιμονιού χωρίς να το θέλουμε, απλώς στρίβοντας.

Οι παραπάνω εργονομικές μικροατέλειες πάντως δεν επηρεάζουν το θετικό ισοζύγιο για το εσωτερικό του Explorer, που είναι ευρύχωρο, ευχάριστο και πρακτικό, με κάμποσες βολικές θέσεις για μικροπράγματα. Ανάμεσά τους, το βαθύ και διαμορφώσιμο ντουλάπι MegaConsole των 17 λίτρων στην κεντρική κονσόλα, που μπορεί να χωρέσει laptop ή μπουκάλια νερού των 1,5 lt.

Πάμε μια βόλτα εδώ γύρω

Με το ηλεκτρικά πολυρυθμιζόμενο κάθισμα του οδηγού, βρίσκεις εύκολα την ιδανική θέση πίσω από το τετραγωνισμένο τιμόνι – που θα το προτιμούσαμε στρογγυλό, αλλά το συνηθίζεις. Κάθεσαι αρκετά ψηλά κι έχεις καλή ορατότητα γύρω, παρά τις σχετικά φαρδιές μπροστινές κολόνες και τους μεγάλους καθρέφτες που εμποδίζουν λίγο στις πολύ κλειστές στροφές.

Οι σχετικά μαζεμένες διαστάσεις και το τετραγωνισμένο σχήμα του Explorer βοηθούν στην οδήγηση μέσα στην πόλη, όπως βοηθούν επίσης ο εντυπωσιακά μικρός κύκλος στροφής και η ομαλή απόκριση στο γκάζι, κυρίως στο οδηγικό πρόγραμμα Comfort. Πρόγραμμα οδήγησης one pedal δεν υπάρχει, οπότε αναγκαστικά πατάς το φρένο για να σταματήσεις εντελώς.

Επιλέγοντας πάντως «B από τον επιλογέα κίνησης έχεις αρκετά δυνατή επιβράδυνση όταν αφήνεις το γκάζι και ισχυρή ανάκτηση ενέργειας για να κάνεις οικονομία όταν οι συνθήκες επιβάλλουν αυξομειώσεις της ταχύτητας.

Στο «default» πρόγραμμα, η ανάκτηση ρυθμίζεται αυτόματα, ευνοώντας το ελεύθερο ρολάρισμα για να μη χάνεις φόρα. Το σύστημα δίνει (ελαφριά) επιβράδυνση όταν π.χ. πλησιάζεις το προπορευόμενο αυτοκίνητο ή κάποια διασταύρωση.

Όσον αφορά στην άνεση, η ανάρτηση είναι σφιχτή αλλά σωστά ελεγχόμενη, οπότε αισθάνεσαι μεν τις ανωμαλίες του δρόμου αλλά «στρογγυλεμένες». Παρά τους τροχούς των 20”, δεν νιώθεις «κοπανήματα» και το αμάξωμα σου δίνει την αίσθηση της στιβαρότητας.

Ας πατήσουμε γκάζι, να δούμε τι κάνει

Στην έκδοση RWD Extended Range της δοκιμής, το Explorer έχει 286 άλογα. Έξι δηλαδή παραπάνω από το Ford Focus ST, ένα από τα ταχύτερα «GTi». Ζυγίζει βέβαια κάπου 650kg παραπάνω, αλλά από την άλλη έχει και 125Nm ροπής επιπλέον – και μάλιστα από μηδενικές στροφές.

Είναι λογικό, λοιπόν, να περιμένουμε γρήγορες επιδόσεις. Και τις έχουμε: 0-100km/h σε 6,4”. Πανεύκολα, που σημαίνει ότι εξαφανίζεσαι σε κάθε φανάρι. Και τα 545Nm ροπής εγγυώνται αστραπιαία προσπεράσματα, ανεξάρτητα από το πόσο φορτωμένο είναι το αυτοκίνητο.

Βέβαια, όπως συμβαίνει συνήθως με τα ηλεκτρικά, η επιτάχυνση μειώνεται όσο αυξάνεται η ταχύτητα. Όμως πόσο γρήγορα να πας σήμερα, με τα όρια ταχύτητας και την κίνηση στους δρόμους; Η τελική του Explorer περιορίζεται έτσι κι αλλιώς ηλεκτρονικά στα 160km/h, για λόγους οικονομίας.

Δυνατό, λοιπόν, το Explorer, αλλά «power is nothing without control» που έλεγε κι η παλιά διαφήμιση. Πώς περνάει αυτή η δύναμη στο δρόμο; Έχει κάνει κι εδώ η Ford τα γνωστά «μαγικά» της; Η απάντηση είναι ναι, αλλά τηρουμένων των αναλογιών.

Το τιμόνι είναι ελαφρύ μεν, ακόμη και στο πρόγραμμα Sport, αλλά με καλύτερη αίσθηση και απόκριση από του VW ID.4 και άλλων αντίστοιχων ηλεκτρικών. Η πρόσφυση, ελκτική και πλευρική, από τα φαρδιά λάστιχα (235/50 μπροστά, 255/45 πίσω) είναι άφθονη και η σφιχτή ανάρτηση αφήνει το αμάξωμα να γέρνει στις στροφές μόνο τόσο ώστε να έχεις τη σωστή αίσθηση.

Την πίσω κίνηση την αντιλαμβάνεσαι όταν πατάς το γκάζι και δεν έχεις αντιδράσεις στο τιμόνι ή υποστροφή ισχύος. Τη νιώθεις επίσης όταν γκαζώνεις μέσα στη στροφή και στρίβεις με λιγότερο τιμόνι, χωρίς όμως τον κίνδυνο να σου «γυρίσει» το αυτοκίνητο. Τα ηλεκτρονικά λειτουργούν διακριτικά αλλά αποτελεσματικά.

Το Explorer των 2,1 τόνων βέβαια, δεν θα μπορούσε να έχει την αμεσότητα και τη διαδραστικότητα ενός Focus στην οδήγηση. Ως ηλεκτρικό SUV όμως τα καταφέρνει καλύτερα από τα περισσότερα ανταγωνιστικά μοντέλα. Με μόνη επιφύλαξη την αίσθηση των φρένων που έχουν «σπογγώδες» πεντάλ και τους λείπει το άμεσο «δάγκωμα». Από την αποτελεσματικότητα και την αντοχή τους, πάντως, δεν έχουμε παράπονο (σημειώνουμε εδώ ότι τα πίσω ταμπούρα είναι κάτι συνηθισμένο στα ηλεκτρικά, που φρενάρουν και με ανάκτηση ενέργειας).

«Πράσινο» τιμολόγιο

Στον αυτοκινητόδρομο, το Explorer είναι στο στοιχείο του. Το επίπεδο θορύβου είναι χαμηλό και η ανάρτηση δείχνει τον καλύτερό της εαυτό. Καλή είναι και η κατανάλωση, αν οδηγείς με μια σχετική αυτοσυγκράτηση. Με το κοντέρ γύρω στα 120 και μέση ταχύτητα 102-104km/h (μαζί με τις στάσεις στα διόδια) είδαμε 19,5 kWh/100km.

Η μέση κατανάλωση για ολόκληρη την εβδομαδιαία δοκιμή ήταν 16,6 kWh/100km, με διακύμανση από 11,6 μέχρι 18,8 kWh/100km στις καθημερινές διαδρομές μέσα και γύρω από την Αθήνα.

Mε βάση τις παραπάνω τιμές, προκύπτει θεωρητική αυτονομία 460km συνολικά, 490km στην πόλη και 400km στον αυτοκινητόδρομο, αλλά σε πρακτικό επίπεδο υπολογίστε κάπου 10-20% λιγότερο (390, 420 και 340km αντίστοιχα).

Το σύστημα ελέγχου BMS του Explorer δέχεται ισχύ φόρτισης έως 135kW, με τις τιμές να παραμένουν στην πράξη πάνω από τα 100kW για μεγάλο διάστημα. Υπολογίστε ότι μια φόρτιση από το 20% έως το 80% της μπαταρίας (σε φορτιστή DC των 150kW και άνω) θα σας πάρει λίγο λιγότερο από ένα μισάωρο.

Τι δίνεις, τι παίρνεις

Οι τιμές λιανικής του Explorer (χωρίς την κρατική επιδότηση για τα ηλεκτρικά) ξεκινούν από €42.700 για τη βασική έκδοση των 170 ίππων. Το πισωκίνητο RWD Extended Range 286HP της δοκιμής μας κοστίζει €47.700 στην πιο οικονομική έκδοση εξοπλισμού Style, που έχει σχεδόν τα πάντα, από πλήρες πακέτο οδηγικών βοηθημάτων ADAS, μέχρι προβολείς LED, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο κάθισμα οδηγού (που σου κάνει και μασάζ!), σύστημα πλοήγησης, κάμερα οπισθοπορείας και επαγωγική φόρτιση κινητού.

Η μόνη ουσιαστική έλλειψη στον εξοπλισμό είναι η αντλία θερμότητας, για οικονομία ρεύματος το χειμώνα (έξτρα, αντί €1.300). Αυτή λείπει και από την πλουσιότερη έκδοση Premium (€51.400), που έχει όμως στάνταρ ένα εξαιρετικό ηχοσύστημα Β&Ο με 10 ηχεία (480W), ηλεκτρική πόρτα χώρου αποσκευών, ζάντες 20” και κρυφό φωτισμό 10 χρωμάτων στο εσωτερικό. Για τις αντίστοιχες τετρακίνητες εκδόσεις των 340ΗΡ θα πρέπει να εκταμιεύσετε €8.500 παραπάνω.

Αν κάνετε έρευνα αγοράς, θα δείτε ότι το Explorer δεν είναι το «κελεπούρι» που θα το πάρεις για τη χαμηλή τιμή του – αν και αυτή είναι κάτω από τον μέσο όρο της (αρκετά πολυπληθούς) κατηγορίας του. Έχει όμως πολλά άλλα πλεονεκτήματα για να το επιλέξεις, όπως η ιδιαίτερη προσωπικότητά του, το ευρύχωρο και πρακτικό εσωτερικό, η ευελιξία και η οδική συμπεριφορά του.

Το μόνο σχετικό του μειονέκτημα αφορά στο χώρο αποσκευών, αλλά αν αυτό είναι “deal-breaker” για εσάς, υπάρχει το Ford Capri, που είναι ουσιαστικά το ίδιο αυτοκίνητο με σπορ-κουπέ γραμμή και πορτμπαγκάζ 572 λίτρων. Αν σας ακούγεται ενδιαφέρον, κάντε λίγο υπομονή γιατί έπεται η σχετική δοκιμή.

Τα βασικά

Μοντέλο: Ford Explorer RWD Extended Range
Κινητήρας: Ηλεκτρικός, συγχρονικός, μόνιμου μαγνήτη
Ισχύς: 286 HP
Ροπή: 545 Nm
Μετάδοση / Κιβώτιο: RWD / Αυτόματο, μιας σχέσης
Μπαταρία: NMC, ωφέλιμης χωρητικότητας 77kWh
Κατανάλωση / Αυτονομία: 16,6 kWh/100km / 460km (πραγματική)
Επιτάχυνση: 0-100km/h: 6,4”
Τελική ταχύτητα: 160 km/h (ηλεκτρονικά περιορισμένη)
Τιμή: από €47.700 (χωρίς την κρατική επιδότηση των €9.000)

 

Διαβάστε ακόμη: MG3 Hybrid+: Πολύ καλό για να ‘ναι αληθινό;

 

TAGS :

Ford Volkswagen Ηλεκτρικό αυτοκίνητο