Πόσο άλλαξε η αυτοκίνηση σε μισό αιώνα…

The sequel. Η συνέχεια. Καθιερωμένη πρακτική στον κινηματογράφο, όπου μια εμπορικά επιτυχημένη ταινία ακολουθείται από δεύτερη (ή και περισσότερες) με τον ίδιο τίτλο και το ίδιο βασικό θέμα.

Κάτι ανάλογο γίνεται και στην αυτοκινητοβιομηχανία. Μόνο που το χρονικό διάστημα επανεμφάνισης είναι πολύ μεγαλύτερο. Δεν μιλάμε δηλαδή εδώ για την κανονική αλληλουχία των μοντέλων με τους διαδόχους τους, αλλά για την αναβίωση κάποιων από αυτά –τουλάχιστον κατ’ όνομα– μετά από χρόνια.

Η Alfa Romeo ακολούθησε αυτή την πρακτική αναβιώνοντας τις Giulietta και Giulia της δεκαετίας του 1950 και ’60. Με αντίστοιχα σύγχρονα μοντέλα. Αλλά το έκανε και με άσχετα, όπως στην περίπτωση της 159 που, από αγωνιστικό μονοθέσιο Grand Prix F1, επανεμφανίστηκε μετά από 55 χρόνια ως τετράπορτο οικογενειακό (έστω με σπορτίφ χαρακτήρα).

Μετά από 55 χρόνια αναβίωσε και η Ford το Capri. Με ένα μοντέλο που έχει, όπως λέει, «την ψυχή ενός σπορ αυτοκινήτου». Αλλά μέσα «σε ένα πρακτικό SUV». Και μάλιστα ηλεκτροκίνητο. Τι σχέση μπορεί να έχει αυτό με το “pony car” της δεκαετίας του 1960; Ας δούμε όμως πρώτα τι ήταν εκείνο το πρώτο Ford Capri.

Λίγο πιο χαμηλό και κατά 18cm μακρύτερο από το Explorer, με τη διαφορά να είναι όλη στον πίσω πρόβολο, προς όφελος του χώρου αποσκευών. (photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης)

Ένα όνομα με ιστορία

Την επιτυχία της πρώτης Ford Mustang θα την έχετε ακουστά. Το δίπορτο, τετραθέσιο κουπέ, που σχεδιάστηκε υπό την εποπτεία του Lee Iacocca πάνω σε ταπεινά μηχανικά μέρη από το φθηνό οικογενειακό Ford Falcon, ήταν ένα πείραμα. Που αποδείχτηκε φλέβα χρυσού. Ενώ υπολόγιζαν να πουλάνε κάτω από 100.000 κομμάτια το χρόνο, οι πωλήσεις ξεπέρασαν το εκατομμύριο τους πρώτους 18 μήνες!

Είπαν τότε οι ιθύνοντες της Ford: Αφού το πείραμα πέτυχε στις ΗΠΑ, γιατί να μην το επαναλάβουμε στην Ευρώπη; Με βάση, λοιπόν, τα μηχανικά μέρη του γνωστού μας Cortina έφτιαξαν ένα “pony car” αντίστοιχο της Mustang, αλλά σε ευρωπαϊκή κλίμακα.

Το Capri μπορεί να μην έσπασε ρεκόρ, όμως πούλησε σχεδόν 1,9 εκατ. κομμάτια στα 18 χρόνια της παραγωγής του (1968-1986) και απέκτησε φανατικό κοινό καθώς είχε και μεγάλες επιτυχίες στους αγώνες, κυρίως στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού (ETCC).

Βίοι παράλληλοι, λοιπόν, για Mustang και Capri; Μέχρις ενός σημείου, ναι. Όμως, ενώ το αμερικάνικο “pony car” συνεχίζει στην 7η γενιά του, το ευρωπαϊκό σταμάτησε πριν 40 σχεδόν χρόνια. Και αναβιώνει τώρα ως 5θυρο οικογενειακό, ηλεκτροκίνητο coupe SUV. Κάτι σαν ευρωπαϊκή έκδοση της Mustang Mach-E, που είναι μαζί μας από το 2020.

Όμορφη γραμμή crossover coupé που καμία ομοιότητα δεν έχει με το πιο τετραγωνισμένο, αμερικάνικου στυλ Explorer. Αεροδυναμικός συντελεστής Cd 0,26 αντί 0,29. (photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης)

Από “pony car” σε αδελφάκι ενός τυπικού SUV

Κοινά σημεία του σημερινού με το πρώτο Ford Capri; Η κουπέ γραμμή της σκεπής. Και το τελείωμα του πίσω πλευρικού παραθύρου. Κάποια ομοιότητα υπάρχει και στο σύνολο των εμπρός φώτων με τη μάσκα, όπως τουλάχιστον λέει η Ford. Τελεία.

Μπορεί οι ομοιότητες με το πρώτο Capri να είναι λίγες, όμως ας μην ξεχνάμε ότι τα δύο μοντέλα απέχουν χρονικά πάνω από μισό αιώνα. «Έτσι θα είχε εξελιχθεί το Capri αν είχε μείνει στην παραγωγή», υποστηρίζει η Ford. Και μάλλον έχει δίκιο, αν δούμε την πορεία εξέλιξης της ευρωπαϊκής αγοράς.

Πρώτον, στα τέλη της δεκαετίας του 1980, τα “pony cars” αντικαταστάθηκαν στην καρδιά των «γκαζάκηδων» από τα λεγόμενα “GTi”. Αντί για το Capri, αγόραζαν το Escort XR3 ή το Fiesta XR2. Σταδιακά, με την πάροδο των ετών, βγήκαν εκτός μόδας και τα σπορ κουπέ.

Όμως η μόδα πλέον επιβάλλει SUV. Παράδειγμα; Το κουπέ Ford Puma του 1997 μετενσαρκώθηκε 22 χρόνια αργότερα στο ομώνυμο σημερινό crossover SUV (που τρέχει και στα ράλι, άρα θεωρείται «σπορ»).

Άφθονος χώρος μπροστά και ανατομικά καθίσματα, με εκείνο του οδηγού να ρυθμίζεται ηλεκτρικά για να βρεις τη σωστή θέση οδήγησης. (photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης)

Coupe SUV λοιπόν το σημερινό Capri. Ένας τύπος αμαξώματος που λανσάρισε το παρεξηγημένο SsangYong Actyon εδώ και 20 χρόνια, αλλά καθιέρωσε η BMW X6 και σταδιακά υιοθέτησαν πολλοί κατασκευαστές. Συνήθως υπάρχει και «μη κουπέ» έκδοση, που στην περίπτωσή μας είναι το Ford Explorer το οποίο και έχουμε δοκιμάσει πρόσφατα.

Τα δύο μοντέλα είναι (ετεροζυγωτικά) δίδυμα, οπότε δεν θα ξαναγράψουμε τα ίδια πράγματα. Θα πούμε μόνο ότι αμφότερα βασίζονται στην ηλεκτροκίνητη πλατφόρμα ΜΕΒ της Volkswagen, έχουν τα ίδια μηχανικά και ηλεκτρικά μέρη, και το ίδιο εσωτερικό. Είναι όμως εντελώς διαφορετικά στη σχεδίαση του αμαξώματος.

Το Capri είναι κάπου 18cm μακρύτερο από το Explorer. Και η διαφορά αυτή εντοπίζεται εξολοκλήρου στον πίσω πρόβολο – προς όφελος του χώρου αποσκευών. Επίσης, το Capri κάθεται κατά 10mm πιο κοντά στο έδαφος. Αυτές οι διαφορές, σε συνδυασμό με τις πιο «χυτές» γραμμές, δίνουν στο Capri καλύτερη αεροδυναμική: Cd 0,26 αντί 0,29, με αποτέλεσμα να πηγαίνει λίγο πιο μακριά από το Explorer με μία φόρτιση.

Καλοσχεδιασμένο και μοντέρνο, αλλά όχι τόσο πολυτελές εσωτερικό. Η σχεδίαση είναι λιτή και τα περισσότερα πλαστικά σκληρά, όμως οι χρωματικοί συνδυασμοί και η στιβαρή κατασκευή δημιουργούν μια θετική γενικά εντύπωση (photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης)

Μπείτε bitte!

Μπαίνοντας στο εσωτερικό του Ford Capri, διαπιστώνεις ότι είναι ίδιο με του Explorer. Γι’ αυτό δεν θα… μπούμε σε πολλές λεπτομέρειες. Η σχεδίαση είναι λιτή και τα περισσότερα πλαστικά σκληρά, όμως οι χρωματικοί συνδυασμοί και η στιβαρή κατασκευή δημιουργούν μια θετική γενικά εντύπωση. Πάντως, η καμπίνα δεν αποπνέει αίσθηση πολυτέλειας ανάλογη με την τιμή των πλουσιότερων εκδόσεων του μοντέλου.

Από τους χώρους, αντίθετα, δεν υπάρχει το παραμικρό παράπονο. Είναι πραγματικά άπλετοι, τόσο για τους επιβάτες όσο και για τα καθημερινά τους μικροπράγματα. Εξίσου μεγάλος είναι και ο χώρος αποσκευών, που φτάνει τα 572 λίτρα – δηλαδή 102 λίτρα παραπάνω από εκείνον του Explorer. Κι αυτό κάνει το Capri ακόμα πιο κατάλληλο για πολυμελείς οικογένειες. Το Explorer υπερέχει μόνον όταν πρέπει να μεταφέρεις αντικείμενα με μεγάλο ύψος, λόγω της γραμμής της σκεπής.

Στη βασική του εργονομία, το εσωτερικό του Capri είναι σωστά μελετημένο. Θέση οδήγησης, καθίσματα, βασικά χειριστήρια, όλα είναι όπως πρέπει. Υπάρχουν όμως και κάποιες ατέλειες που έχουν κληρονομηθεί από τα «αδελφά» Volkswagen ID.4/ID.5. Αυτές οφείλονται κυρίως στο γεγονός ότι τα φυσικά κουμπιά σπανίζουν και οι περισσότερες λειτουργίες εκτελούνται από την κεντρική οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων.

Ως αποτέλεσμα, τα μενού είναι περίπλοκα και όχι εύχρηστα εν κινήσει. Δύσχρηστα είναι και τα πλήκτρα αφής στο τιμόνι, οι ενιαίοι διακόπτες για τα εμπρός και τα πίσω παράθυρα, όπως και το συρόμενο χειριστήριο αφής για την ένταση του ήχου. Πάντως, το ψηφιακό καντράν ικανοποιεί (αν και μικρό), όπως ικανοποιούν επίσης η ευκρίνεια και απόκριση της κεντρικής οθόνης, καθώς και ο φωνητικός βοηθός.

Πάτα Start και φύγαμε

Ηλεκτρικά πολυρυθμιζόμενο είναι το κάθισμα του οδηγού, οπότε βολεύεσαι τέλεια (αν θέλεις, σου κάνει και μασάζ!). Ο επιλογέας κίνησης είναι στο τιμόνι, όπως στα αντίστοιχα μοντέλα του Ομίλου VW. To Capri ξεκινά ομαλά κι αθόρυβα, το ηλεκτρομοτέρ ανταποκρίνεται εντελώς γραμμικά στο γκάζι και η οδήγηση είναι παιχνιδάκι. Ακόμα και στην πόλη, παρά τα 4,64m μήκους του αυτοκινήτου.

Πώς; Χάρη στον εντυπωσιακά μικρό κύκλο στροφής (9,7m) που επιτρέπει η πίσω κίνηση (το Fiat Grande Panda έχει 10,9m!). Στους ελιγμούς και το παρκάρισμα βοηθάει η κάμερα 360°, οπότε το μόνο που σε δυσκολεύει είναι η περιορισμένη ορατότητα λοξά πίσω λόγω της φαρδιάς κολόνας της σκεπής.

Η ανάρτηση δείχνει σφιχτή και νιώθεις τις ανωμαλίες της ασφάλτου λίγο περισσότερο απ’ όσο στο Explorer. Αυτό αποτελεί συνειδητή επιλογή της Ford, που ήθελε να δώσει στο Capri λίγο πιο σπορ χαρακτήρα. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε και τους τροχούς των 20”, που πρέπει να έπαιζαν επίσης κάποιο ρόλο (οι απλούστερες εκδόσεις έχουν 19”).

Αυτό το λίγο όμως που χάνεις στην πόλη, το κερδίζεις στους δρόμους της περιφέρειας. Εκεί το Capri στρίβει λίγο πιο άμεσα από το Explorer, γέρνει ελαφρώς λιγότερο και σε εμπνέει λιγάκι παραπάνω να οδηγήσεις γρήγορα.

Το πορτμπαγκάζ είναι κατά 102 λίτρα μεγαλύτερο από του Explorer. Διπλό πάτωμα με θήκες εκατέρωθεν (η αριστερή με αφαιρούμενο κάδο). Παρότι ο κινητήρας είναι από κάτω, μπροστά δεν υπάρχει έξτρα χώρος (frunk) όπως στο Tesla Model Y. (photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης).

Σπορ δεν μπορείς να το πεις, λόγω ελαφρού τιμονιού (ακόμη και στο οδηγικό πρόγραμμα Sport) και μεγάλου βάρους (2.114kg), όμως υπερέχει οδηγικά σε σχέση με τα «εξαδέλφια» του από το Group VW –  με εξαίρεση ίσως το Cupra Tavascan που έχει και τα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ DCC.

H Ford επέλεξε να μην εφοδιάσει το Capri με τα αμορτισέρ DCC, αλλά να εκμεταλλευτεί τη γνωστή πείρα της στο στήσιμο των αυτοκινήτων. Κι έχει πετύχει να συνδυάσει σωστά το κράτημα με την άνεση. Το Capri στρίβει καλά για ηλεκτρικό, με μια ιδέα πισωκίνητου ζυγίσματος (πριν επέμβουν τα ηλεκτρονικά) και η άνεση της ανάρτησης γίνεται όλο και καλύτερη όσο ανεβαίνει η ταχύτητα.

Γκάζια και φρένα

Για τις επιδόσεις δεν το συζητάμε. Οι 286 ίπποι και, κυρίως τα 545Nm ροπής δεν πτοούνται από τους 2,1 τόνους του βάρους. Τα 6,4” που δίνει η Ford για το 0-100 km/h τα πετυχαίνεις απλά πατώντας το γκάζι. Ξεκινάς πρώτος στα φανάρια και προσπερνάς αστραπιαία ακόμα και φορτωμένος σε ανηφόρα.

Τελικά, το μόνο αδύνατο σημείο είναι τα φρένα. Όχι σε δύναμη ή αντοχή (παρά τα ταμπούρα πίσω) αλλά σε αίσθηση. Το πεντάλ είναι λίγο «σπογγώδες» στο πάτημα, δίνοντας την εντύπωση ότι τα φρένα αργούν ν’ ανταποκριθούν. Η Ford φαίνεται να έχει δώσει προτεραιότητα στο ανακτητικό φρενάρισμα πριν επέμβουν τα φρένα τριβής.

Μιλώντας για την ανάκτηση ενέργειας, στο Ford Capri δεν μπορείς να τη ρυθμίσεις όπως σε άλλα ηλεκτρικά ή υβριδικά. Απλά επιλέγεις “B” από τον επιλογέα κίνησης για να έχεις ισχυρότερη επιβράδυνση άρα και επαναφόρτιση. Δεν υπάρχει όμως λειτουργία “one pedal”, οπότε πρέπει να πατήσεις το φρένο για να σταματήσεις εντελώς.

Στο «νορμάλ» πρόγραμμα κίνησης (D) προτεραιότητα δίνεται στο ελεύθερο ρολάρισμα (coasting), όπου αυτό είναι δυνατόν, για να μη χάνεις φόρα. Αυτό βοηθάει στους ανοιχτούς δρόμους και ιδιαίτερα στον αυτοκινητόδρομο όπου το Capri είναι στο στοιχείο του. Ταξιδεύει άνετα και σχεδόν αθόρυβα μέχρι τα 130km/h όπου αρχίζουν να γίνονται αισθητοί κάποιοι αεροδυναμικοί θόρυβοι, κυρίως από τους μεγάλους καθρέφτες.

Κορυφαίοι χώροι πίσω, με το εσωτερικό ύψος ανάλογο του Explorer παρά την κουπέ σκεπή. Εντελώς επίπεδο το δάπεδο. (photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης)

Ας μιλήσουμε και για κιλοβατώρες

Χάρη στο προηγμένο ηλεκτρομοτέρ της VW και την καλή του αεροδυναμική, το Capri είναι και οικονομικό στην «εθνική». Τηρώντας τα όρια ταχύτητας και με λίγη προσοχή στο γκάζι, είναι δυνατόν να κρατάς την κατανάλωση λίγο πάνω από τις 19 kWh/100km – μια πραγματικά χαμηλή τιμή για μεγάλο αυτοκίνητο.

Μπορείς έτσι να κάνεις θεωρητικά έως και 400km πριν χρειαστείς ανεφοδιασμό. Στην πράξη όμως, για να είσαι σίγουρος, πρέπει να σταματάς κάθε 300km περίπου. Στο να βρεις πού θα φορτίσεις, σε βοηθάει αποφασιστικά το EV Trip Planner που είναι ενσωματωμένο στο σύστημα infotainment του αυτοκινήτου.

Το σύστημα ελέγχου BMS της μπαταρίας επιτρέπει ισχύ φόρτισης 135kW σε ταχυφορτιστή DC. H ισχύς πάντως παραμένει για αρκετό διάστημα πάνω από τα 100kW, οπότε η σχετικά ασφαλής και σύντομη φόρτιση 10-80% απαιτεί περίπου ένα μισάωρο. Σε παροχή AC, ο ενσωματωμένος φορτιστής δέχεται έως 11kW και η φόρτιση 0-100% γίνεται σε λίγο πάνω από οκτώ ώρες.

Στην (καλοκαιρινή) εβδομάδα της δοκιμής μας, η μέση κατανάλωση του Capri ήταν 16,4 kWh/100km, οπότε η θεωρητική αυτονομία σε καθημερινή χρήση υπολογίζεται στα 470km. Στον επαρχιακό δρόμο είδαμε 15-16kWh και μέσα στην πόλη 14-15, με αντίστοιχη αυτονομία 500 και 530km (πάντα θεωρητικά – στην πράξη υπολογίστε 10-20% λιγότερο για ασφάλεια).

Με λίγο πιο σφιχτή ανάρτηση από το Explorer και 10mm μικρότερη απόσταση από το έδαφος, έχει λίγο πιο σπορτίβ συμπεριφορά, από τις καλύτερες στην κατηγορία. (photo: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης)

Μέσα στον άγριο ανταγωνισμό

Υπάρχει Capri με 170 ίππους και μικρή μπαταρία 52kWh που κοστίζει €45.200. Όπως υπάρχει και το τετρακίνητο με τα δύο μοτέρ και τους 340 ίππους, που ξεκινά από τα €58.700. Το πισωκίνητο των 286 ίππων με τη μεγάλη μπαταρία των 77kWh, που μας απασχολεί εδώ, κοστίζει €50.200 στην καλά εξοπλισμένη έκδοση Style και €53.900 στην πλούσια έκδοση Premium (της δοκιμής).

Η γραμμή της σκεπής και το τελείωμα του πίσω παραθύρου παραπέμπουν στον πρόγονό του. Όχι όμως και το πίσω μέρος, παρά την επιγραφή. Φώτα (και μάσκα) που θυμίζουν αμυδρά το πρώτο Capri. Ζάντες 20” στην έκδοση Premium, με λάστιχα λίγο πιο φαρδιά πίσω. (photos: DRIVE/Θ. Κουτσογιάννης).

Δεν θα επεκταθούμε στο θέμα του εξοπλισμού, απλώς θα πούμε ότι αμφότερες οι δύο τελευταίες εκδόσεις έχουν την ανακλινόμενη οθόνη πολυμέσων SYNC Move 14,6”, EV Trip Planner, ασύρματη σύνδεση με Apple CarPlay και Android Auto, εξελιγμένο ηχοσύστημα (Β&Ο 10 ηχείων στην Premium) κι ένα υπερπλήρες πακέτο οδηγικών βοηθημάτων ADAS. Περιέργως όμως, η αντλία θερμότητας του κλιματισμού, που εξοικονομεί ρεύμα το χειμώνα, είναι έξτρα (€1.300).

Συγκριτικά, το Capri RWD Style 77kWh των €50.200 είναι μέσα στον ανταγωνισμό που απαρτίζεται από τα συγγενή του Cupra Tavascan (€48.990), VW ID.5 (€49.000), Skoda Enyaq Coupe (50.950) και επίσης το KIA EV6 των 229 ίππων (€49.990 με έκπτωση), το Peugeot E-3008 των 231 ίππων, αλλά με μπαταρία 98kWh (€49.900 με έκπτωση), και βέβαια το αναπόφευκτο Tesla Model Y Premium Long Range RWD των 299 ίππων (€49.990). Οι τιμές είναι πολύ κοντά, οπότε η επιλογή σας εξαρτάται από τον εξοπλισμό του κάθε μοντέλου και τις δικές σας προτιμήσεις.

Εμείς θα πούμε ότι το Capri έχει κάμποσα ατού, όπως οι άνετοι χώροι (αν και δεν φτάνουν εκείνους του Tesla), η οδική συμπεριφορά (κορυφαία για EV της κατηγορίας), ένα μεγάλο δίκτυο after sales και –για τους «παλαίουρες»– ένα όνομα με ιστορία.

Τα βασικά

Μοντέλο: Ford Capri RWD Extended Range
Κινητήρας: Ηλεκτρικός, συγχρονικός, μόνιμου μαγνήτη
Ισχύς: 286 HP
Ροπή: 545 Nm
Μετάδοση / Κιβώτιο: RWD / Αυτόματο, μιας σχέσης
Μπαταρία: NMC, ωφέλιμης χωρητικότητας 77kWh
Κατανάλωση / Αυτονομία: 16,4 kWh/100km / 470km (πραγματική)
Επιτάχυνση: 0-100km/h: 6,4”
Τελική ταχύτητα: 180 km/h (ηλεκτρονικά περιορισμένη)
Τιμή: από €50.200 (χωρίς την κρατική επιδότηση)

* Δείτε περισσότερα για το ηλεκτρικό Ford Capri εδώ.

Διαβάστε ακόμη: Γιατί το BYD Atto 2 είναι μια από τις καλύτερες επιλογές για αστική χρήση

TAGS :

Ford δοκιμή

x

Ακολουθήστε το Andro στο Facebook