Τα κάνει όλα και συμφέρει

Σπάνια το όνομα ενός μοντέλου σού λέει περί τίνος πρόκειται. Στην περίπτωση του Bigster όμως είναι φως φανάρι: σύντμηση των λέξεων Big και Duster. Μεγάλο Duster, λοιπόν. Αν σας ακούγεται λίγο αστείο σαν όνομα, λάβετε υπόψη ότι duster στα αγγλικά σημαίνει ξεσκονόπανο – κι αυτό δεν φαίνεται να επηρεάζει τις πωλήσεις του ομώνυμου μοντέλου (7ο συνολικά στην Ευρώπη, το πρώτο εξάμηνο του 2025, και πρώτο τετρακίνητο).

Γιατί να μεγαλώσει η Dacia το Duster; Για να του δώσει τους χώρους που χρειάζεται μια πολυμελής οικογένεια και για να βάλει έτσι πόδι στην παραπάνω κατηγορία C-SUV, όπου μοντέλα όπως τα VW Tiguan, Hyundai Tucson, Kia Sportage και Nissan Qashqai πραγματοποιούν μεγάλες πωλήσεις.

Το βασικό πλεονέκτημα των Dacia είναι η χαμηλή τιμή αγοράς. Και για να διατηρηθεί αυτή στην περίπτωση του Bigster έπρεπε να χρησιμοποιηθούν όσο το δυνατό περισσότερα στοιχεία του Duster. Αρχίζοντας από τη βασική πλατφόρμα CMF-B την οποία όμως η Dacia επιμήκυνε σημαντικά. Όλα τα μηχανικά μέρη του Duster διατηρήθηκαν ως είχαν όπως και ολόκληρο το αμάξωμα από τη μεσαία κολόνα της σκεπής και μπροστά.

Σε διαστάσεις, το Dacia Bigster είναι 23 cm μακρύτερο από το Duster, με τα 4,5 cm αυτής της διαφοράς να έχουν πάει στο μεταξόνιο προς όφελος του χώρου για τους επιβάτες. Τα υπόλοιπα 18,5 cm έχουν προστεθεί στον πίσω πρόβολο και κατ’ επέκταση στο χώρο αποσκευών. Το Bigster είναι επίσης 6 cm ψηλότερο συνολικά για αύξηση του εσωτερικού ύψους στην καμπίνα.

Σχεδιαστικά, το Dacia Bigster ακολουθεί πιστά το Duster με τις ίδιες, τετραγωνισμένες «macho» γραμμές και τα άβαφα πλαστικά προστατευτικά στα πλάγια που παραπέμπουν στις εκτός δρόμου ικανότητές του (οι οποίες είναι πραγματικές, σε αντίθεση με τα περισσότερα άλλα crossover SUV).

Ίδιες είναι και οι λεπτομέρειες, όπως το μοτίβο «ξαπλωτού Υ» στα εμπρός και πίσω φώτα, τα εξογκώματα στο καπό, οι «κρυφές» χειρολαβές στις πίσω πόρτες και το σπόιλερ οροφής με τις εκτεταμένες απολήξεις στα δύο άκρα του.

Παρά τις ομοιότητες όμως δεν θα μπερδέψεις το Bigster με το Duster αν κόβει λίγο το μάτι σου. Πέρα από τις διαφορετικές αναλογίες του δείχνει και σαφώς πιο μεγάλο αυτοκίνητο λόγω και των μεγαλύτερων τροχών του (18 ιντσών, στην κορυφαία έκδοση εξοπλισμού “Extreme” της δοκιμής μας). Συνολικά, είναι ένα αυτοκίνητο με προσωπικότητα, σήμερα που τα περισσότερα crossover SUV μοιάζουν ίδια.

Λύσεις γνωστές και δοκιμασμένες

Από μηχανική άποψη, το Bigster προσφέρεται σε τρεις βασικές παραλλαγές: προσθιοκίνητο με mild hybrid κινητήρα 1.2 λίτρων 140 ίππων, τετρακίνητο με τον ίδιο βασικά κινητήρα (αλλά με διαφορετικές ρυθμίσεις και 10 ίππους λιγότερους) και προσθιοκίνητο με full hybrid κινητήριο σύστημα 155 ίππων.

Στην περίπτωσή μας, το Bigster 4x4 «φοράει» τον γνωστό 3κύλινδρο 1.2 TCe 130 του Groupe Renault. Με άμεσο ψεκασμό βενζίνης, τούρμπο και ήπιο υβριδικό σύστημα των 48V (εξωτερική μίζα/εναλλάκτης BSG με ιμάντα) αποδίδει 130 ίππους στις 4.500 rpm και 230 Nm ροπής στις 2.250 rpm. Συνδυάζεται αποκλειστικά με μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων και το γνωστό σύστημα αυτόματης τετρακίνησης, προέλευσης Nissan.

Το σύστημα αυτό κανονικά στέλνει τη ροπή στους εμπρός τροχούς και μόνον όταν αυτοί «σπινάρουν» εμπλέκει και τους πίσω. Αυτό ισχύει στο «default» πρόγραμμα Auto, αλλά υπάρχουν και άλλα προγράμματα όπου ένα ποσοστό της ροπής πάει πίσω, ανάλογα με τις συνθήκες. Το ποσοστό αυτό φτάνει το 50% στο πρόγραμμα Lock, που κλειδώνει τον κεντρικό πολύδισκο συμπλέκτη του συστήματος για τη μέγιστη ελκτική πρόσφυση σε ολισθηρά εδάφη.

Ουσία, όχι φιγούρα

Το Bigster είναι πολύ φθηνότερο από το μέσο C–SUV της κατηγορίας, οπότε δεν είναι λογικό να περιμένουμε πολυτέλειες στο εσωτερικό του. Τα πλαστικά είναι σκληρά, αλλά δείχνουν ανθεκτικά στον χρόνο και τη χρήση. Η σχεδίαση είναι λιτή, με μόνα στολίδια τα χαλκόχρωμα μοτίβα «ξαπλωτού Υ» στους αεραγωγούς του κλιματισμού.

Όμως, τίποτε ουσιαστικό δεν λείπει και η εργονομία είναι σωστή με αρκετά φυσικά κουμπιά (π.χ. για το σύστημα κλιματισμού) ώστε να μην πρέπει να ψάχνεις τόσο συχνά τα μενού στην κεντρική οθόνη αφής. Η οποία είναι αρκετά μεγάλη (10,1”), ενώ ίδιες διαστάσεις έχει και ο ψηφιακός πίνακας πληροφόρησης του οδηγού.

Αναμενόμενα, το σύστημα infotainment δεν είναι επιπέδου Tesla, αλλά αρκετοί θα είναι αυτοί που θα εκτιμήσουν την απλότητα των μενού. Τα εικονίδια είναι μεγάλα, ευδιάκριτα, και για όσους θέλουν παραπάνω δυνατότητες, το σύστημα υποστηρίζει ασύρματο (και ενσύρματο) Apple CarPlay και Android Auto για smartphone mirroring. Η απόκριση της οθόνης αφής δεν είναι από τις πιο γρήγορες, αλλά αυτό δεν προβληματίζει.

Ο ψηφιακός πίνακας μπροστά από τον οδηγό είναι διαμορφώσιμος και παρέχει πολλές πληροφορίες, που περιλαμβάνουν από την κατανομή της ροπής και τις κλίσεις του αυτοκινήτου εκτός δρόμου μέχρι την κατεύθυνση πορείας (με πυξίδα) και την αξιολόγηση της οδήγησης από οικονομική σκοπιά. Τέλος, πέρα από τα φυσικά πλήκτρα για τον κλιματισμό, κάτω από την κεντρική οθόνη, υπάρχουν και κουμπιά στο τιμόνι για το cruise control και το ηχοσύστημα.

Χώροι σε αφθονία

Τα περισσότερα απ’ όσα είπαμε παραπάνω ισχύουν και για το Duster. Εκεί που το Bigster διαφέρει –και υπερτερεί σημαντικά– είναι στους χώρους. Μπροστά δεν υπάρχει διαφορά, ούτε και παράπονο πέρα από το ότι θα προτιμούσαμε το τιμόνι να έρχεται ακόμα πιο κοντά, ενώ κάποιοι πολύ ψηλοί οδηγοί θα ήθελαν το κάθισμα να πήγαινε ακόμη πιο πίσω.

Τέτοια (ψιλο)παράπονα δεν θα έχουν οι πίσω επιβάτες. Τόσο ο χώρος για τα γόνατα όσο κι αυτός για το κεφάλι τους είναι κορυφαίοι για την κατηγορία. Το περιβάλλον είναι φωτεινό (ιδίως στην έκδοση Extreme με την ανοιγόμενη, πανοραμική οροφή) και δεν νιώθεις κλειστοφοβικά όπως σε άλλα σύγχρονα αυτοκίνητα.

Οι μεγάλες πίσω πόρτες διευκολύνουν την πρόσβαση (παρά το ψηλό τους κατώφλι) και μόνον ο μεσαίος επιβάτης θα στριμωχτεί λιγάκι, όχι τόσο λόγω του κεντρικού «τούνελ» στο δάπεδο, όσο λόγω διαθέσιμου πλάτους αφού –μην το ξεχνάμε– το Bigster βασίζεται στην πλατφόρμα CMF-B του… Renault Clio.

Θέμα στριμώγματος όμως δεν θα προκύψει με τίποτα για τις αποσκευές. Το πορτμπαγκάζ του Bigster 4×4 μπορεί να μη φτάνει σε όγκο τα 702 λίτρα της προσθιοκίνητης έκδοσης (λόγω του πίσω διαφορικού και της διαφορετικής ανάρτησης), αλλά και πάλι, τα 629 διαθέσιμα λίτρα –ή και τα 556 λίτρα με ρεζέρβα κανονικών διαστάσεων– είναι άπλετος χώρος για τα συμπράγκαλα μιας οικογένειας χωρίς να χρειάζεται να καταφύγει σε μπαγκαζιέρα οροφής, όπως είναι πιθανό να χρειαστεί στην περίπτωση του Duster 4×4 (414 λίτρα).

Αν πάλι θέλεις να κάνεις μετακόμιση, το Bigster θα σε εξυπηρετήσει αφού το πίσω κάθισμα είναι διαιρούμενο (40/20/40) και αναδιπλούμενο ελευθερώνοντας ένα χώρο έως και 1.856 λίτρων. Το μήκος του είναι αρκετό για να πέσει ένα ζευγάρι να κοιμηθεί – και μάλιστα η Dacia προσφέρει ένα λυόμενο κρεβάτι “Sleep Pack” ειδικά για την περίσταση! Επιπλέον, η αναδίπλωση του πίσω καθίσματος είναι εύκολη με πρακτικές χειρολαβές στα πλάγια του πορτμπαγκάζ.

Πάμε να οδηγήσουμε

Ακούγοντας για 3κύλινδρο μοτέρ 1.2 σε μεγάλο SUV 1.515 κιλών, ο νους σου πάει σε ζορισμένη, θορυβώδη απόδοση και χαμηλές επιδόσεις. Τίποτε από αυτά δεν ισχύει. O TCe 130, χάρη στο τούρμπο, είναι ψυχωμένος στις μεσαίες στροφές, ενώ χαμηλά τον βοηθάει το μικρό ηλεκτρομοτέρ των 16 ίππων ώστε να κινεί το Bigster 4×4 με σχετική άνεση. Βοηθούν επίσης οι σχέσεις της μετάδοσης, που είναι πιο κοντές από του προσθιοκίνητου Bigster.

Το τετρακίνητο μοντέλο είναι βέβαια 76 κιλά βαρύτερο κι έχει και 10 άλογα λιγότερα, όμως δείχνει πιο ζωηρό και γρήγορο από ό,τι περιμένεις κρίνοντας από τα 11,2” στο 0-100km/h που ανακοινώνει η Dacia. Σε καθημερινές συνθήκες, σπάνια σου λείπει δύναμη και ο κινητήρας ακούγεται μόνο αν ανεβάσεις ψηλά τις στροφές, πράγμα που δεν χρειάζεται συχνά. Αν βέβαια πηγαίνεις τέρμα γκάζι τα πράγματα αλλάζουν, όπως και όταν κινείσαι σε ορεινό δρόμο με το αυτοκίνητο φορτωμένο.

Μέσα στην πόλη, το Bigster θα σε δυσκολέψει μόνο αν ψάχνεις για παρκάρισμα, λόγω μήκους. Στην οδήγηση, θα σε βοηθήσει το σχετικά περιορισμένο πλάτος του αυτοκινήτου και το ελαφρύ τιμόνι που «κόβει» αρκετά. Θα δυσκολευτείς όμως να κάνεις ομαλά ξεκινήματα και αλλαγές ταχυτήτων, καθώς ο κινητήρας παρουσιάζει ένα «κόμπιασμα» χαμηλά και ο συμπλέκτης «πιάνει» ψηλά κι απότομα.

Το κιβώτιο δεν είναι γρήγορο στις αλλαγές και ο επιλογέας έχει την τάση να σκαλώνει ελαφρά, όμως αυτά τα συνηθίζεις. Οι λάτρεις της οδήγησης θα πρέπει να είναι ευτυχείς μόνο και μόνο επειδή υπάρχουν ακόμα χειροκίνητα κιβώτια…

Το τετρακίνητο Bigster (όπως και το αντίστοιχο Duster) έχει ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, αντί για τον ημιάκαμπτο άξονα των δικίνητων εκδόσεων. Αυτό, σε συνδυασμό με τις σχετικά μεγάλες διαδρομές των τροχών και το ψηλό προφίλ των ελαστικών, βοηθάει στην απορρόφηση των ανωμαλιών. Δεν είναι μαγικό χαλί, όμως δεν σε ενοχλεί με «κοπανήματα» ή θορύβους και δεν σε αναγκάζει να διαλέγεις πού θα πατήσεις όπως συμβαίνει με πολλά σύγχρονα αυτοκίνητα.

Στην άσφαλτο και πέρα απ’ αυτήν

Χάρη στη μακριά του 6η ταχύτητα (τη χρησιμοποιείς πάνω από τα 80km/h) το Bigster ταξιδεύει στον αυτοκινητόδρομο άνετα και οικονομικά. Είναι σταθερό στις υψηλές ταχύτητες και το μόνο του μειονέκτημα είναι ο αεροδυναμικός θόρυβος πάνω από τα 120-130km/h.

Σε δρόμους με στροφές εξακολουθεί να εμπνέει εμπιστοσύνη, αν και δεν ενθαρρύνει τη λεγόμενη σπορ οδήγηση. Αυτό είναι βέβαια αναμενόμενο από ένα ψηλό SUV με μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων και ψηλοπρόφιλα λάστιχα.

Το ελαφρύ τιμόνι δεν έχει την αίσθηση και την «κοφτερή» απόκριση κάποιων πιο σπορτίφ crossover SUV, αλλά είναι συνεπές και η συμπεριφορά του αυτοκινήτου προβλέψιμη. Γέρνει μεν στις στροφές, αλλά η κλίση αυξάνεται προοδευτικά με την ταχύτητα, όπως και η υποστροφή στο όριο. Κι αν το παρακάνεις, τα ηλεκτρονικά του Bigster θα επέμβουν, ως επί το πλείστον διακριτικά, για να σε βγάλουν από τη δύσκολη θέση. Όσο για τα φρένα, είναι αποτελεσματικά με προοδευτική απόκριση και καλή αίσθηση στο πεντάλ.

Ο λόγος ύπαρξης του Bigster 4x4 είναι όμως οι δυνατότητες κίνησης σε δύσβατα και ολισθηρά εδάφη. Κι εδώ είναι που υπερέχει σε σχέση με όλα σχεδόν τα crossover SUV. Λόγω μεγέθους, δεν έχει τις γωνίες υπέρβασης εμποδίων του Duster (κυρίως τη γωνία αποχώρησης), αλλά διατηρεί την απόσταση των 22 cm από το έδαφος και δεν θα βρει εύκολα κάτω.

Για τη μεγιστοποίηση της πρόσφυσης στα γλιστερά εδάφη υπάρχει το γνωστό σύστημα Terrain Control. Το οποίο, πέρα από τα «καθημερινά» προγράμματα Auto και Eco, έχει άλλα τρία, ειδικά για την κίνηση σε δύσκολες συνθήκες: Snow, Mud & Sand και Lock. Η επιλογή γίνεται με περιστροφικό χειριστήριο στην κεντρική κονσόλα στη μέση του οποίου υπάρχει κι ένα κουμπί που ενεργοποιεί το Hill Descent Control για να ελέγχεται αυτόματα η ταχύτητα στις απότομες καταβάσεις.

Επιλέγοντας ένα από τα δύο πρώτα παραπάνω προγράμματα, βελτιστοποιείται αυτόματα η απόκριση του κινητήρα και των φρένων καθώς και η κατανομή της ροπής εμπρός-πίσω ανάλογα με τις συνθήκες. Αν βρεθεί κάποιος τροχός στον αέρα, τα ηλεκτρονικά τον φρενάρουν ώστε να μεταφερθεί ροπή στον απέναντι που πατάει, και να ξεκολλήσεις. Και βέβαια, για τη μέγιστη ελκτική πρόσφυση στα πολύ δύσκολα, υπάρχει η δυνατότητα κλειδώματος του κεντρικού συμπλέκτη της μετάδοσης με το Lock, όπως έχουμε πει.

Το Bigster μπορεί να μην είναι τζιπ για αγώνες εκτός δρόμου, όμως λίγοι είναι οι δρόμοι που θα το δυσκολέψουν. Οι περισσότεροι οδηγοί θα βρουν ότι οι δυνατότητές του ξεπερνούν το θάρρος τους. Κι αν τα βρει κάπου δύσκολα αυτό θα οφείλεται περισσότερο στα λάστιχα «4 εποχών» που φοράει. Οι λάτρεις της περιπέτειας όμως μπορούν να τα αλλάξουν με “All Terrain” ή “Off-Road” για να πάνε ακόμα πιο πέρα.

Δεν θα φτάσουν όμως εκεί που θα έφτανε το προηγούμενο Duster 4WD με τον κινητήρα ντίζελ. Όχι μόνο λόγω των μικρότερων γωνιών υπέρβασης εμποδίων του Bigster, αλλά και λόγω του βενζινοκινητήρα TCe που δεν έχει τη ροπή του ντίζελ στις πολύ χαμηλές στροφές κι έχει και το κόμπιασμα στην απόκριση που είπαμε πιο πάνω.

Το νέο Duster 4x4 δεν έχει την κοντή 1η του παλιού, που ξερίζωνε δέντρα, οπότε δεν την έχει και το Bigster, κατά μείζονα λόγο. Έχει όμως κάτι πολύ σημαντικό για τους “adventurers”: ρεζέρβα κανονικών διαστάσεων ώστε να έχουν το κεφάλι τους ήσυχο.

Και τι γίνεται με την τσέπη μας;

Τετρακίνητο και σκληροτράχηλο. Όροι που συνήθως παραπέμπουν σε υψηλά έξοδα. Όχι όμως εδώ, αφού το Bigster 4×4 είναι οικονομικό από κάθε άποψη. Ξεκινώντας από το κόστος χρήσης, η κατανάλωση στα χέρια μας, σε καθημερινές μετακινήσεις μέσα και γύρω από την Αθήνα, ήταν 6,9 lt/100 km. Αναπάντεχα χαμηλή τιμή για τετρακίνητο αυτών των διαστάσεων. Προσθέτοντας κι ένα ταξίδι σε αυτοκινητόδρομο, η μέση κατανάλωση δεν ξεπέρασε τα 7,1 lt/100 km (πάντα σύμφωνα με τον υπολογιστή ταξιδιού του αυτοκινήτου).

Πρέπει να πούμε όμως ότι για να επιτευχθούν τέτοιες τιμές χρειάζεται κάποια στοιχειώδης προσοχή στην οδήγηση. Με το γκάζι πατημένο ή/και το αυτοκίνητο φορτωμένο, η κατανάλωση ανεβαίνει σημαντικά. Όπως ανεβαίνει και στα μποτιλιαρίσματα εντός πόλης, όπου η μικρή μπαταρία 0,84 kWh του υβριδικού συστήματος εξαντλείται γρήγορα (σε άλλες συνθήκες όμως, όταν φρενάρεις πιο συχνά, γεμίζει εξίσου γρήγορα).

Κι ας έρθουμε στο κόστος κτήσης. Με τιμές που ξεκινούν από €30.500 για την πληρέστατη εξοπλιστικά έκδοση Expression, το Bigster είναι πραγματική ευκαιρία. Στον στάνταρ εξοπλισμό, πέρα από ένα καλό πακέτο οδηγικών βοηθημάτων ADAS (με διακόπτη για περιορισμό της παρεμβατικότητάς τους και επιλογή εξατομίκευσης), περιλαμβάνονται μεταξύ άλλων κάμερα οπισθοπορείας, cruise control,  διζωνικός κλιματισμός, εμπρός φώτα ομίχλης LED, υαλοκαθαριστήρες με αισθητήρα βροχής, ηλεκτρικά αναδιπλούμενοι καθρέφτες, κάθισμα οδηγού με οσφυική ρύθμιση και ράγες οροφής.

Η έκδοση Extreme (της δοκιμής), με τιμή €32.800, έχει επιπλέον προβολείς με αυτόματη εναλλαγή σκάλας, Hill Descent Control, σύστημα πρόσβασης και εκκίνησης χωρίς κλειδί, ανοιγόμενη πανοραμική ηλιοροφή με σκίαστρο, ασύρματη φόρτιση smartphone, μεγαλύτερο ψηφιακό πίνακα οδηγού (10,1”), πιο εξελιγμένο infotainment με πλοήγηση, ηχοσύστημα 3D 6 ηχείων, πατάκια από καουτσούκ, φιμέ τζάμια και αρθρωτές ράγες οροφής που έρχονται και σε εγκάρσια θέση.

Κι ο ανταγωνισμός; Αν το δούμε στενά, απλά δεν υπάρχει σ’ αυτά τα λεφτά. Όλα τα τετρακίνητα crossover SUV της συγκεκριμένης κατηγορίας C είναι ακριβότερα έως πολύ ακριβότερα. Και μπορεί να έχουν ποιοτικότερο και πολυτελέστερο εσωτερικό, αλλά από την άλλη δεν έχουν αντίστοιχες δυνατότητες εκτός ασφάλτου. Αν συμβιβάζεσαι με μικρότερους χώρους, υπάρχει το επίσης καλό Suzuki S-Cross 4WD με €27.680. Όμως στην κατηγορία αυτή η Dacia έχει το Duster 4×4 από €27.000.

Για οικογένειες, λοιπόν, με παιδιά, που ζουν σε περιοχές με βαρύ χειμώνα ή έχουν lifestyle «περιπέτειας» και δεν έχουν πολλά λεφτά, το Dacia Bigster 4×4 είναι περίπου μονόδρομος. Από το 2026 όμως θα διατεθεί ένα νέο Bigster 4×4, με ηλεκτροκίνητο πίσω άξονα, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και κινητήρα διπλού καυσίμου (βενζίνης/υγραερίου). Που θα είναι πιο οικονομικό στη χρήση, αλλά λογικά θα είναι και ακριβότερο.

Τα βασικά

Μοντέλο: Dacia Bigster 4×4 Extreme
Κινητήρας: 3κύλινδρος turbo 1.199 κ.ε. + σύστημα iBSG 48V
Ισχύς: 130 ΗΡ @ 4.500 rpm
Ροπή: 230 Νm @ 2.250 rpm
Μετάδοση/Κιβώτιο: 4WD/μηχανικό, 6 σχέσεων
Κατανάλωση: 7,1 lt/100km (πραγματική)
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 11,2”
Τελική ταχύτητα: 180 km/h
Τιμή: από €30.500

 

Διαβάστε ακόμη: Ford Explorer RWD Extended Range: Τολμηρό βήμα προς τη νέα, ηλεκτροκίνητη εποχή

 

TAGS :

Dacia αμάξι μοντέλο